О дорожной отрасли чаще всего говорят через видимый результат: где отремонтировали, сколько километров ввели, насколько ровно уложили покрытие. Гораздо реже факторы, от которых зависит срок службы дороги. Между тем долговечность формируется задолго до укладки и выхода техники на объект, а именно в выборе материалов, учёте климатических условий, нормативных решений и уровне подготовки специалистов.

Поэтому в последние годы разговор о дорогах всё заметнее смещается от процесса строительства и ремонта дорог к организации деятельности в отрасли в целом, её нормативной базе, цифровым инструментам, прозрачности и научной обоснованности применяемых технологических решений. Без этой связки любые технологии остаются точечными решениями, не дают ожидаемого результата и отражаются на качестве дорог.

О том, как отрасль постепенно переходит от разрозненных практик к системе, почему данные и прозрачность становятся новым языком доверия и какие приоритеты выходят на первый план в 2026 году, мы поговорили с президентом «КаздорНИИ» Биржаном Канешевым.

Биржан Бисекенович, если смотреть на 2025 год без отчётных формулировок, чтобы вы назвали его главным итогом?

Наверное, то, что отрасль начала складываться в систему. Без резких движений, без показательных реформ, но с внутренней логикой. Мы много лет говорили о необходимости опираться в первую очередь на науку, реальные свойства материалов, а не на наработанные практики. В 2025 году эта логика начала оформляться и в исследованиях, и в нормативке, и в инструментах.

Эти подходы начали реализовываться через адаптацию современных международных стандартов и технологий в форме прикладных научных исследований. Этот процесс развивается согласно направлению заданному Министерством транспорта, который ориентирован на системное обновление отрасли, повышение качества и прозрачности принимаемых решений. Для нас принципиально, что научные и нормативные изменения синхронизируются с государственной политикой в сфере развития автодорожной инфраструктуры.

И это не история фрагментарной реализации одного отдельно взятого проекта. Скорее ощущение того, что разные элементы отрасли начали «разговаривать» друг с другом в рамках общей стратегии от научных исследований и нормативов до цифровых платформ и практической реализации на дорогах.

В чём это ощущается наиболее явно?

В прикладном характере работы. Мы сознательно уходили от исследований ради исследований. Практически всё, чем занимался Институт в 2025 году, было связано с конкретными задачами: изменить требования, проверить гипотезу на дороге, заложить основу для более точных решений.

Это касается и битумов, и грунтов, и техногенных отходов, и цифровых платформ. Наука здесь не отдельный слой, а инструмент, который должен объяснять, почему дорога ведёт себя так, а не иначе.

Одна из самых обсуждаемых тем материалы и ресурсы. Что здесь изменилось?

Мы стали в первую очередь внимательнее смотреть на качество применяемых материалов. Например, битумы. Формально требования к ним существуют давно, но они во многом не учитывают реальную ситуацию на дорогах. В Казахстане битум может пройти сотни километров, прежде чем попадёт на асфальтобетонный завод, и за это время он неизбежно подвержен изменениям.

Поэтому в 2026 году мы смещаем фокус с формального соответствия на понимание поведения материала: как он стареет, какие изменения допустимы, где заканчивается норма и начинается риск. Это позволит уйти от конфликтов «на бумаге всё хорошо, а на дороге нет» и задать более разумные, технически обоснованные диапазоны требований.

Похожий подход мы применяем и к цементам. Сегодня на рынке есть разные типы и марки, но отсутствует единая «дорожная» логика их применения. Нас интересует не просто прочность, а усадка, морозостойкость, стойкость к сульфатной коррозии, долгосрочное сохранение параметров. В 2026 году мы хотим связать эти параметры с реальными условиями эксплуатации и прийти к понятному документу, ориентированному именно на дорожное строительство, а не на усреднённые строительные нормы.

Экологическая повестка в 2025 году тоже звучала заметно. Это было скорее вынуждено или осознанно?

Осознанно, но без иллюзий. В 2025 году мы показали, что техногенные и производственные отходы действительно могут быть ресурсом, если подходить к ним строго и прагматично. Были проведены исследования, сформирована база данных, определены возможные области применения.

В 2026 году эта тема станет рабочей повесткой. Мы переходим к региональному подходу с анализом того, где именно находятся отходы, какие у них физико-механические и экологические характеристики, и насколько экономически оправдано их использование. В 2025 году проведены исследования техногенных отходов на двух промышленных объектах Павлодарской и Карагандинской областей, по результатам которых сформирован перечень материалов, рекомендованных для включения в базу дорожно-строительных материалов. В дальнейшем планируется проведение аналогичных комплексных исследований в 10 регионах страны. Нам важно, чтобы решения не выглядели как формальная «зелёная повестка», а давали реальный эффект и для бюджета, и для экологии.

Всё чаще звучит слово «открытость». Какую роль здесь играет цифровизация?

На самом деле цифровизация в первую очередь про прозрачность и доверие. Когда данные закрыты или разрозненны, всегда возникает пространство для субъективных решений. Мы стараемся последовательно это пространство сокращать, двигаясь в русле заданного руководством Министерство Транспорта РК, где цифровые инструменты рассматриваются как основа управляемости и качества отрасли.

Единая база дорожно-строительных материалов и новых технологий это не просто каталог. Это попытка собрать в одном месте проверенные решения с понятными условиями применения и подтверждёнными документами. После внесённых изменений в Закон «Об автомобильных дорогах» база получила законодательную основу, и это принципиально меняет её роль. Она становится рабочим инструментом для заказчиков и подрядчиков, в том числе представителей малого и среднего бизнеса, что напрямую соответствует подходам Министерства к повышению прозрачности и снижению рисков в дорожных проектах.

При этом цифровизация не ограничивается одной базой. Мы развиваем экосистему отраслевых цифровых платформ, которая формируется в логике системного развития, поддерживаемой Министерством транспорта. Это системы управления улично-дорожной сетью и мостовыми сооружениями, позволяющие оценивать состояние инфраструктуры не «на глаз», а на основе данных. Это лабораторные платформы, где результаты испытаний фиксируются и могут быть перепроверены. Это цифровой реестр нормативно-технической документации, без которого невозможно выстроить единые и понятные правила игры на уровне всей отрасли.

Эксплуатация и безопасность ещё одна чувствительная тема. Что здесь будет в фокусе дальше?

Здесь мы постепенно переходим от реакции к планированию. В 2026 году ключевой акцент на диагностике и прогнозе. Оценка состояния мостов и инженерных сооружений с использованием цифровых технологий позволяет по-другому расставлять приоритеты ремонтов, видеть риски заранее и планировать работы на несколько лет вперёд.

То же касается и безопасности движения. Мы уходим от формального перечисления проблемных участков и переходим к комплексному аудиту с анализом причин аварийности, предложениями мер разного уровня и оценкой ожидаемого эффекта. Это требует больше данных и аналитики, но даёт более устойчивый результат.

Кадры в этой системе остаются ключевым элементом?

Безусловно. Какие бы технологии мы ни внедряли, без людей они не работают. Поэтому обязательное повышение квалификации – это не формальность, а попытка привести знания специалистов в соответствие с современными требованиями. Мы закладываем этот механизм как долгосрочный с учётом новых стандартов, материалов и цифровых решений.

Если попробовать заглянуть в конец 2026 года, каким вы бы хотели увидеть результат?

Если говорить о результате к концу 2026 года, то в первую очередь хотелось бы увидеть переход отрасли к современным и адаптированным к условиям Казахстана решениям. Сегодня ещё сохраняются проблемы, связанные с применением устаревших подходов к проектированию, строительству и содержанию дорог, которые не учитывают в полной мере климатические особенности и реальные транспортные нагрузки. В этом контексте особенно важно, что Министерством транспорта задан системный вектор развития, ориентированный на обновление технических подходов и повышение устойчивости дорожной инфраструктуры.

В 2026 году необходимо выстроить систему, в основе которой будут обновлённая нормативно-техническая база, современные материалы с повышенной долговечностью и обязательный учёт климатического зонирования, интенсивности и скорости движения при проектировании дорожных конструкций. Такой подход позволяет перейти от универсальных решений к более точным и инженерно обоснованным.

Не менее значимо, чтобы внедрение новых технологий происходило последовательно, через апробацию, уточнение параметров и дальнейшее масштабирование с учётом региональных особенностей. Это создаёт основу для формирования единой технической среды, в которой научные исследования, нормативные требования и инженерная практика дополняют друг друга.

Также важно обеспечить полноценное развитие Единой базы дорожно-строительных материалов и технологий как источника актуальной и проверяемой информации, а также выстроить систему подготовки и обязательного подтверждения квалификации специалистов, задействованных на всех этапах жизненного цикла автомобильных дорог.

В результате отрасль должна прийти к более целостной и управляемой модели проектирования, строительства и эксплуатации автомобильных дорог, ориентированной на долговечность, качество и безопасность. Именно такой результат логично рассматривать как практическое воплощение того стратегического курса, который сегодня определяет Министерство транспорта.