Всем известно, что проблема дорог, качество дорог в стране оставляет желать лучшего, и в большинстве случаев критика является справедливой. По мнению экспертов, причиной усиления критики со стороны потребителей является тот факт, что ученые в этой области не занимаются данной проблемой непосредственно. По этому поводу мы пригласили президента «Казахстанского дорожного научно-исследовательского института» Арман Алибаеву для беседы и провели интервью.

-В своих словах вы сказали, что за два года нормативную базу была полностью переработана. Какое влияние эти изменения могут привести в отрасль?

-Да, действительно, мы тщательно обсудили, пересмотрели и отфильтровали нормативную базу. С течением времени она также сильно изменилась. Если мы пополним несколько направлении, нам придется улучшить другое направление. Ежегодно отрасль пополняется новым оборудованием и технологиями. Появляются новые методы и способы. Мы можем следить за зарубежными новостями и эффективно их использовать. Нашими сотрудниками был разработан ряд полезных технологий.

В США существуют стандарты, созданные Ассоциацией «AASHTO». Его используют 120 стран. Для использования данных стандартов в нашей стране нам нужно адаптировать местный материал. Потому что тип, цвет и состав местного материала отличается. Геология совсем другая. Кроме того, климат быстро меняется. Тем более, у нас большой земельный участок. В западном регионе в почве много соли. Это приводит к тому, что битум быстро крошится и распадается. Это приводит к ухудшению качества дорог.

Сейчас мы проводим исследования по применению этих американских стандартов «AASHTO» в нашей стране. Нам необходимо адаптировать его к дорожному материалу в каждом регионе страны. Соответствует ли укладываемый битум составу земли или нет? Совместим ли битум с инертным материалом земли? Для комплексного решения всех этих проблем мы разработали специальную карту. Карта полностью покажет особенности каждого региона. В зависимости от специфики учитывается местный климат и соответственно производится битум. В этом году мы выпустим 3 стандарта по «ААШТО». Мы представили его комитету. В случае одобрения комитетом, он вступит в силу. На самом деле подготовка стандартов – это лишь один аспект работы. Смогут ли фабрики, дорожные рабочие, карьеры и компании-подрядчики, внедряющие новую продукцию, выполнить эти требования? Потому что для того, чтобы ввести новый стандарт, необходимо обновить технологию и модернизировать ее в соответствии с требованиями.

В частности, асфальтобетонные заводы (АБЗ) должны модернизировать свое оборудование. Новая технология под названием «Superpave». Согласно технологии, в каждый битум добавляется специальная смесь, называемая полимером, в зависимости от климата региона. Количество полимера определяется в зависимости от места и климата, а также состава материала. Качество камня и песка в каждом регионе, скорее всего, будет разным. Для того, чтобы его использовать, сначала проводится геологическое обследование, анализ проверяется в лаборатории, а еще до начала строительства проводится много важных работ. Кроме того, каждый завод и предприятие, готовящее дорожный материал, должны подтвердить состав материала в соответствии со стандартом.

-Насколько заводы по производству материалов и компании по прокладке дорог готовы работать по данным требованиям?

-По данным комиссии комитета, в этом году мы посетили асфальтобетонные заводы и каменоломни страны и провели полную проверку их работы. На данный момент, есть около 400 АБЗ. 50% из них готовы работать в соответствии с международными требованиями. Ежегодно, согласно требованиям времени, оборудование обновляется и модернизируется. Это немалое достижение. Поэтому мы решили в этом году утвердить 3 новых стандарта. И в следующем году мы готовы запустить первый пилотный проект с предприятиями, готовыми удовлетворить новые требования.

К сожалению, есть заводы, которые до сих пор работают на старом оборудовании советских времен. У некоторых даже нет лаборатории. Не только подрядчик и исполнительный орган, но также заводы и карьеры должны быть полностью готовы к новым действиям. В противном случае им придется уйти с этого рынка. Все это делается для улучшения качества дорог.

-Какие еще есть новые материалы или новые технологии для улучшения качества дорог в стране?

-Ученые института проводят исследования в каждом направлении, они изобрели новый отечественный дорожный материал. Это полимер, используемый в качестве добавки к битуму. 100% отечественный продукт. Мы получили отечественный патент на новый материал. Вновь изобретенный дорожный материал в каждой стране должен пройти двухэтапное тестирование. Это требование развитых стран. Сначала они поступает в лабораторию, а затем на полевые испытания. Таким образом, мониторинг осуществляется в течение двух лет.

Двухлетние тестирования нельзя проводить где угодно. Каждый регион имеет свой климат и биологические различия. Например, если материал хорошо проявляет себя в холодной погоде на севере, где температура опускается до 40-50 градусов, весьма вероятно, что в жару юга, повышающуюся до 50-60 градусов, он покажет иной результат. Поэтому мы тщательно изучаем каждую новую технологию и анализируем каждый аспект индивидуально. Только после этого мы даем разрешение на её использование в том или ином регионе. Такие же испытания проходит и изобретенный отечественными учеными полимер – наша добавка к битуму.

-Почему эти действия не были выполнены за последние 20-30 лет?

-Интересно то, что до этого года национальные дорожные стандарты разрабатывались РМЦ «КазСтандарт». С этого года «КаздорНИИ» приступил к подготовке ряда национальных стандартов благодаря эффективной работе дорожников. Это связано с тем, что любые новшества и изменения должны осуществляться после их тщательного изучения учёными. При этом, одним из актуальных вопросов является строительство дорог компаниями-подрядчиками в соответствии с нормативами. В некоторых местах из-за несоблюдения этих норм качество дороги неудовлетворительное.

-Как осуществляется обучение и подготовка дорожных специалистов? Удовлетворителен ли кадровый состав преподавателей, преподавателей и ученых в колледжах и высших учебных заведениях?

-Этот вопрос вызывает у нас улыбку на лице. В предыдущие годы у транспортного строительства не было отдельной учебной программы. А за последние 15 лет государственные гранты докторам наук в этой области вообще не выделялись. За эти годы отучились всего 2 кандидата наук. Учились они платно.

Дорожников готовят в 8 высших учебных заведениях страны. Мы их посетили и ознакомились с ситуацией, а также их возможностями. Затем мы отправились в Министерство науки и высшего образования. Встретились с руководителем высшего и послевузовского комитета. Мы выступили с предложением расширить сферу подготовки специалистов-дорожников. «Мы дадим 800 грантов. Есть ли готовая материально-образовательная база?» — спросил он. Мы сказали, что у нас есть образовательная программа. До этого гранты студентам не выделялись должным образом. Кроме того, из-за нехватки ученых в этой области, данное направление практически отсутствует. До сих пор степень бакалавра в области транспортного строительства игнорировалась в области архитектуры. Практически все, кто там учится, выбирают архитектуру. Потому что они думают, что такая возможность есть только там. Они предпочитают сидеть в офисе, а не работать в поле или на дороге.

Сейчас началась работа над изменениями в сфере образования. На подготовку дорожных специалистов выделено 800 грантов. Это просто отлично для первого года. При этом магистратуре также было уделено внимание. Впервые на докторантуру был предоставлен отдельный грант. Труды учёных, упорно трудившихся на протяжении многих лет, продолжат их ученики. Продвижение и рекламная работа в данном направлении продолжается