Елдегі жол мәселесінің жыр болып келе жатқаны, жол сапасына қатысты сынның әркез айтылатыны және оның көп жағдайда әділетті екені баршаға мәлім. Мамандардың айтуынша, осы саладағы ғалымдардың мәселеге тікелей қатыстырылмауы тұтынушылар тарапынан сынның көбеюіне себеп. Осы орайда «Қазақстан жол ғылыми-зерттеу институтының» басшысы Арман Әлібаеваны әңгімеге шақырып, сұхбат құрдық.

–Бір сөзіңізде екі жылдан бері нормативтік базаны толығымен қайта өңдедік деген едіңіз. Ол өзгерістер са¬ла¬ға қаншалықты серпін бере алады?

–Иә, расымен нормативтік базаны жан-жақты талқылап, қайта зерделеп, сүзгіден өткердік. Уақыт талабына қарай көп өзгерді. Кейбір тұсын толықтырсақ, тағы бір тармағын жетілдіруге тура келді. Жыл сайын салаға жаңа техника, технологиялар енеді. Тың әдіс, амалдар пайда болады. Жаңалықты негізінен шетелден көріп, тиімдісін пайдалануға аламыз. Бірқатар жақсы технологияны өз қызметкерлеріміз жасады. АҚШ-та «АASHTO» қауымдастығы жасайтын стандарттар бар. Оны 120 мемлекет қолданады. Біздің елде де қолдану үшін жергілікті материалды соған бейімдеу керек. Өйткені жергілікті материалдың түр-түсі мен құрамы басқа. Геология мүлде бөлек. Сондай-ақ климат тез өзгереді. Оның үстіне жер аумағы кең. Батыс өңірде жер қабатында тұз көп. Ол битумды тез ірітіп, ыдырауына әсер етеді. Бұл жол сапасының нашарлауына әкеліп соғады.

Қазір осы америкалық «АASHTO» стандарттарын елімізде қолдану үшін зерттеу жүргізіп жатырмыз. Оны елдің әрбір өңірінде жол материалына сәйкес¬тендіруіміз керек. Төселетін битум ол жердің құрамына тура келе ме, жоқ па? Битум ол жердің инертті материалына үйлесе ме? Осы мәселенің бәрін кешенді түрде шешу үшін арнайы карта әзірледік. Карта әр өңірдің ерекшелігін толық көрсетіп тұратын болады. Ерекшелікке қарай, жергілікті климат ескеріліп, соған сай битум жасап шығарылады. Биыл «АASHTO»-ға сәйкес 3 стандартты жасап шығарамыз. Оны комитетке ұсындық. Комитет бұйрықпен бекітсе, қолданысқа енеді. Негізі стандартты дайындау жұмыстың бір қыры ғана. Жаңалықты енгізетін зауыттар, жолшылар, карьерлер, мердігер компаниялар бұл талаптың үдесінен шыға ала ма? Себебі жаңа стандартты енгізу үшін технологияны жаңартып, талапқа сай жаңғыртып тұрған ләзім.

Әсіресе асфальт-бетон зауыттары (АБЗ) жабдықтарын жаңғыртуы керек. Жаңа технология «Superpave» деп аталады. Ол бойынша әр битумға өңір климатына орай полимер деген арнайы қоспа қосылады. Сол жер мен климатына және материал құрамына қарай полимердің мөл¬шері анықталады. Әр өңірдегі тас пен құмның да сапасы әрқалай болуы ықтимал. Оны пайдалану үшін әуелі геологиялық зерттеу жасалып, лабораторияда талдамасы тексеріліп, құрылыс басталарға дейін көптеген маңызды жұмыс істеледі. Оған қоса, жол материалын дайындайтын әр зауыт, кәсіпорын материал құрамын стандартқа сай бекітіп отыруы керек.

–Материал жасаушы зауыттар мен жол төсеуші компаниялар сіз айтқан талаптарға сай жұмыс істеуге қаншалықты дайын?

–Комитет тапсырмасы бойынша биыл елдегі жұмыс істеп тұрған асфальт-бетон зауыттары мен тас кеніштерін аралап, жұмысына толық инспекция жүргізіп шықтық. Қазір 400-ге жуық АБЗ бар. Олардың 50%-ы халықаралық талаптарға сай жұмыс істеуге дайын. Жыл сайын уақыт талабына қарай жабдықтарын жаңартып, жаңғыртып отырады. Бұл аз жетістік емес. Сондықтан жаңа 3 стандартты биыл бекітуге бел будық. Ал келесі жылы жаңа талап үдесінен шығуға дайын кәсіпорындармен қанатқақты бірінші жобаны бастауға тас-түйін әзірміз.

Өкінішке қарай, әлі күнге кеңес заманынан қалған ескі жабдығымен жұмыс істеп жүрген зауыттар да кездеседі. Тіпті кейбірінің лабораториясы жоқ. Жаңа іске мердігер мен атқарушы орган ғана емес, зауыттар мен карьерлер де толық дайын болуға тиіс. Әйтпесе, олардың бұл нарықтан кетуіне тура келеді. Мұның бәрі жол сапасын жақсарту үшін жасалып жатыр.

–Елдегі жол сапасын жақсарта түсу үшін тағы да қандай жаңа материал немесе тың технология бар?

–Институт ғалымдары әр затқа терең зерттеу жүргізіп, отандық жаңа жол материалын ойлап тапты. Ол – битумға қоспа ретінде пайдаланатын полимер. 100% отандық өнім. Жаңа материалға отандық патент алдық. Әр елдегі жаңадан ойлап табылған жол материалы 2 кезеңдік сынақтан өтуге тиіс. Дамыған елдердің талабы солай. Бірінші лабораторияға, одан кейін тәжірибе алаңындағы сынаққа түседі. Сөйтіп, екі жыл бойы мониторинг жүргізіледі.

Екі жылдық сынақты кез келген жерде өткізуге де болмайды. Әрбір аймақтың өз климаты мен биологиялық өзгешелігі бар. Мысалы, материал солтүстіктегі 40-50 градусқа дейін түсетін суық ауа райында өзін жақсы дәлелдегенімен, оңтүстіктің 50-60 градусқа дейін көтерілетін ыстығында басқа нәтиже көрсетуі бек ықтимал. Сондықтан әрбір жаңа технологияны жан-жақты зерттеп, әр қырын жеке-жеке талдаймыз. Содан кейін ғана қайсы аймаққа қайсысын пайдалануға болатыны туралы рұқсат келісімін береміз. Отандық ғалымдар ойлап тапқан полимер – битумға қоспамыз да сол сияқты сынақтардан өтіп жатыр.

–Осы игі іс-шаралар кейінгі 20-30 жылда неге жасалмай келді?

–Бір қызығы, биылға дейін жолдың ұлттық стандарттарын «ҚазСтандарт» РМК әзірлеп келді. Жол саласы ғалым¬дарының нәтижелі жұмысының арқа-сында ғана биылдан бастап «ҚазжолҒЗИ» ұлттық стандарттардың бірқатарын өзі дайын¬дауға кірісті. Себебі кез келген жаңару мен өзгеріс бірінші кезекте ғалымдардың егжей-тегжей зерттеуінен кейін жүзеге асырылуға тиіс. Сонымен қатар өзекті мәселелердің бірі – мердігер компаниялардың нормативтерге сәйкес жол салуы. Кей жерлерде осы стандарттардың сақталмауы салдарынан жол сапасы сын көтермей жатады.

–Жол мамандарын оқыту, даяр¬лау жұмыстары қалай жүргізіліп жа-тыр? Колледж және жоғары оқу орындарындағы оқытушы, ұстаз ға-лымдар құрамы қанағаттанарлық па?

–Осы сұрақ келгенде күмілжиміз. Кейінгі жылдары көлік құрылысы дербес оқу бағдарламасы ретінде болмаған. Ал өткен 15 жылда сала бойынша PhD-ға мемлекеттік грант мүлдем бөлінбеді. Осы жылдар аралығында тек 2 PhD оқып шықты. Олар ақылы түрде оқыды.

Елдегі 8 жоғары оқу орнында жол маманын даярлайды. Біразын аралап көріп, хал-жағдайымен, мүмкіндіктерімен танысып білдік. Сөйтіп, Ғылым және жоғары білім министрлігіне бардық. Жоғары және жоғары оқу орнынан кейінгі комитетінің басшысымен кездестік. Жол маманын даярлаудың ауқымын кеңейту туралы ұсыныс жасадық. Ол «800 грант береміз. Оған материалдық және білім беру базалары дайын ба?» деп сұрады. Білім беру базамыз бар екенін айттық. Осыған дейін студенттерге грант дұрыс бөлінбей келген. Оған қоса, саладағы ғалымдардың тапшылығынан білім беру бағыты жоққа таяу. Осы уақытқа дейін көлік құрылысы деген бакалавр архитектура ғылымының ішінде елеусіз болып қалды. Онда оқығандардың бәрі дерлік архитектураны таңдайды. Себебі мүмкіндік сонда деп ойлайды. Шыған далада, жолда жұмыс істегеннен гөрі кабинетте отырғанды жөн көреді.

Енді білім саласында үлкен жұмыс басталды. Жол мамандарын оқытуға 800 грант бөлінді. Бұл бірінші жылға өте жақсы. Сонымен бірге, магистратураға да көңіл бөлінді. Бірінші рет докторантураға да бөлек грант берілетін болды. Қанша жыл еселі еңбек еткен ғалымдардың бүгінгі жұмысын шәкірттері жалғастырады. Үгіт-насихат және жарнама жұмысы тынымсыз жүргізіліп жатыр.